Die Situation in Stuttgart ist allseits bekannt und in München kann
1. das Geld nicht aufgebracht werden und ist
2. der falsche Tunnel projektiert (inkonsequent von der Bahn AG), sodass das Geld rausgeworfen wäre, der gebaute Tunnel Lösungen der wirklichen Aufgaben für den Rest des Jahrhunderts blockieren würde, und
3. kann das drängende S-Bahn-Problem mit dem Bau eines Tunnels für Regionalexpress- und Fernzüge
durch die mitgegebene Entlastung der S-Bahnen (mit Ausbaumöglichkeit in einem zweiten Schritt) besser gelöst
werden.
// Grundsätzlich sind Nahverkehr/NV und Regional-Expressverkehr/RE zwei unabhängig voneinander notwendige Standbeine, die durch eine Entflechtung in der Infrastruktur inkl. Bahnhöfe, ja insbesondere in ihnen, verwirklicht werden müssen.
Somit ist der Stresstest Stuttgart Ausgeburt des Bestrebens, alles in e i n e n Bf zu stopfen – was ihn überfordert, bestenfalls die positive Wirkung der Entflechtung annulliert. Allerdings, ob die Zulaufbedingungen und die Wege zwischen zwei Bahnhofbereichen optimal gelöst sind, ist eine durchaus klärenswerte Frage.
Um die richtigen Bauten mit geringem Zeitverlust zu planen und zu verwirklichen, sind
die hier beschriebenen Sofortaufgaben zu erfüllen.
Aber in unserer Situation sind auch -teils im Vorausgriff - Sofortmassnahmen zu ergreifen. Diese werden in einem neuen Artikel beschrieben./
In München gibt es bei den drei Bauabschnitten teils Baurecht, teils wird es unmittelbar erwartet. Nur ist der Tunnel
hier (etwa 7 km) im Gegensatz zum Fildertunnel in Stuttgart (ca 9 km) mit einem Innenquerschnitt von 7,4 m (dort wie St.Gotthard und Pyrenäen 8,5m) geplant und eingereicht (am 18.5.2010, abgeändert).
1. Es muss sofort für alle Strecken eine Bedarfserhebung (Passagierandrang in 60 Minuten) erhoben werden, in
EMM und S-Bahn-Bereich getrennt, und dann ist zu berechnen, mit wieviel Fahrten mit jeweiligem Zugmaterial diesem entsprochen werden kann. Es ist sodann, am grössten Bedarf Orientiert, für den Ausbau eine einheitliche Entscheidung zu treffen. Für den Betrieb kann dann unterschiedliches Material so vorhanden eingesetzt werden.
Entsprechend der Panne mit dem FLIRT (siehe nächsten Artikel) wird ein Bau für Doppelstock-Garnituren nötig
sein.
2. Es gibt fertige Plaungen, teils mit Baurecht – diese müssen ausgenützt werden. Ob sie umgesetzt werden können,
dazu muss schnellstens klargestellt werden, ob das vorgesehene Betriebssystem mit den Dosto-Zügen
(TwinDexx, OMNEO, DD EMU) auf Fernverkehrsgleisen – wie bisher schon der RE-Verkehr – praktiziert werden kann.
Da geht es konkret um den Tunnelquerschnitt mit Lichttraumprofil (geringe Kurven, v.a. wenn hin zum Leuchtenbergring gezielt wird) , um die ca 3 Minuten Zugfolgezeit (bei nur einer Haltestelle im gesamten Tunnel 2),
um die Frage der Steigung (womit der redundante Antrieb keine Schwierigkeiten haben dürfte – es gibt sogar einen ICE-Typ mit zusätzlichem Antrieb bei jedem zweiten Waggon).
Die Strom- und Löschwasserversorgung (40 m Tiefenlage!) muss entsprechend geplant werden, ebenso die Quer-
stollen-Versorgung (Stuttgarter Erfahrungen nutzen!).
3. Geht diese Prüfung negativ aus, muss im Querschnitt umgeplant werden – da keine Olympiade, ist Zeit dazu.
Gegebenes Baurecht verfiele zwar, aber bei identer Streckenführung der Abschnitte 1 und 2 dürfte das ja kein s o
grosses Problem sein.
Das Auslaufen des GVFG/Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes erfordert allerdings eine kluge Planung des
rechtzeitigen Einsatzes von Finanzmitteln (Laim-Umwelttunnel z.B., Hbf-Verbindungswege zumindest…).
Zudem müsste es für die Politik ein Antrieb sein, eine ohnehin nötige Nachfolgeregelung zu treffen (auch bei der Regionalisierungsbremse – das RegG/Regionalisierunngsgesetz, das den laufenden Betrieb unterstützt, läuft ohnehin wesentlich länger).
Ganz wichtig:
4. Dass die Planung C des Abschnittes Haidhausen Wolkenkuckucksheime baut, habe ich in den alten Seiten des Münchenfensters zur Genüge nachgewiesen (im Link unten auf „hier“ klicken, dann links oben „Alle Einträge ..“ und dann scrollen zum 25.11.2010 u. öfter – am10.4. 2010 finden Sie eine Übersicht meiner alten Artikel, teils von „Korrespondent“, und eine Erklärung aller Abkürzungen).
In Planung B ist der Obf-tief (zw. U-Bahn und obertägigen Bahnsteigen) nur für die Züge nach Giesing usw.;
für die RE`s und ICE`s wird der Leuchtenbergring ausgebaut (mein Vorschlag: als Begegnungsbahnhof
(siehe 25.1.201) ). Sie war einreichbar fertig und müsste nun realisiert werden – denn den Traum Transrapid durch Luftschlösser zu ersetzen, ist doch völlig realitätsfern : Es müsste ein 3. Tunnel von der Praterbastei bis gegen Giesung gebaut werden, als Tor zum Südosten und ins Alpenvorland (ohne das „Kopfmachen“ der heutigen S-Bahnen am Obf).
5. Da der heutige Obf kein Bahnknoten ist, sondern ein Verbundknoten sowie ein Güterbahnhof vom Südring her,
sollte für die RE`s und ICE`s ein neuer Begegnungsbahnhof am Leuchtenbergring gebaut werden, d.h.
mit Umsteigemöglichkeit von diesen Zügen an demselben Bahnsteig zu den S-Bahnen
(Beispiel der korrespondierenden Bahnsteige am U-Bahnhof Innsbruckerring, nur ohne gleichzeitiges Eintreffen).
Dass zum Leuchtenbergring hin eine geringere Kurve nötig ist, liefert das von Fernzügen benötigte grössere Lichtraumprofil.
Am Obf verbliebe systemimmanent ein Verbundknoten von S-Bahnen, U-Bahn, Tram, Bussen und Taxis.
6. So würden Stuttgart und München dieselbe Schwerpunktsetzung auf die Entflechtung der Zugarten verwirklichen.Sollte Stuttgart 21 nicht gebaut werden (selbst schuld! Die Bahn AG sollte dann das Land für
Jahrzehnte in seinem Saft schmorem lassen) – München müsste dankbar nach den frei werdenden Geldmitteln greifen.
7. Um an die EU-Gelder zu gelangen, muss die jeweilige Bundesverwaltung (nicht also Bayern) die Voraussetzungen
schaffen und Formalia erfüllen. Man muss rechtzeitig in einen 7-Jahres-Zyklus gelangen. Es ist auch zu eruieren,
ob bezüglich der Elektrifizierung der Gesamtplan München – Staatsgrenze ausgearbeitet vorgelegt werden muss,
für beide Gleise, oder ob Abschnittsplanungen – mit einer Gesamtübersicht der voraussichtlichen Kosten –
einreichbar sind.(Abgerechnet wird ja auch immer nach Baufortschritt).
Unklarheiten beseitigt der Artikel: Bahntunnel – die beiden Positionen
walter.schober@cablemail.de