Entgegen allen Zeitungsartikeln auch der letzten Woche sage ich: Nein! –
denn:
1. liegen die Ursachen der S-Bahn-Pannen ausserhalb des „behandelten“ Bereiches, genannt „Stammstrecke II“ mit Tunnel 2
2. gibt es verschiedene Aufgabenbereiche und Formen ihrer Bedienung,
und alles liegt ausserhalb und wird unzulänglich bedient.
Eine Therapie muss bei Teilen dieser Gesamtaufgabe ansetzen,
die richtige Bedienung finden und diese aufeinander abstimmen.
Dann werden sich Einzelprobleme verflüchtigen!
Zudem ist ein zweiter S-Bahn-Tunnel unfinanzierbar, da der NV(Nahverkehrs)-Topf des GVFG (GemeindeVerkehrsFinanzierungsGesetz: fester Anteil der Länder für a l l e Aufgaben des Landes) dafür zu klein ist und
der Bund keine Sondermittel bewilligt (alle Länder und Städte sind gleich zu behandeln, und diese wachen!)
A.
Bei den Gesamtaufgaben haben wir allein im Großraum München (Schwerpunktregion M, EMM (EuropäischeMetropolregion München):
1. den Detailverkehr (linear von Station zu Station) des S-Bahn-Bereiches,
in einer Mehrzahl von Linien zum gemeinsamen Mittelstück (deshalb „Stammstrecke“),
2. den Regionalverkehr (RB-Regionalbahn,RE-Regionalexpress –
nicht klar unterschieden), laut Konvention (vgl.Regionalisierungsgesetz) innerhalb 50 km o d e r 60 Minuten,
3. den darüber hinausgehenden Regionalverkehr (einst „Interregio“ genannt), was zumindest für die genannte Metropolregion nötig ist,
4. und den FV/Fernverkehr im eigentlichen Sinne (Eilzüge, IC,ICE,ECE, 2! Magistralen)
Eine einzubauende Aufgabe ist der Güterverkehr (GV).
B.
Je weiter die Entfernungen sind, desto mehr muss aus wirtschaftlichen und ergonomischen und damit gesellschaftlichen Gründen der Fahrgast e x p r e s s bedient werden, also
mittels selektiver Stopps (in Stufen nach Zugart).
Aus diesem Grund verkehren die RE-Züge auf der FV-Infrastruktur, d.h fast alle Bahnhöfe
benötigen 4 Gleise (auch Bahnsteige, wenn Zughalt) –
zwischen ihnen hängt es von der Verkehrsfrequenz ab.
Dafür ist nun nicht das GVFG zuständig, sondern Bahn und Bund –
bei den Magistralen (TEN) auch die EU mit geregelten Zuschüssen (für Planung und für den Bau:
von Ingolstadt bzw. Augsburg nach Freilassing bzw. Kiefersfelden,
dazu für den GV des Nordringes und des Knotens Berg am Laim/Riem/Trudering).
C.
Die Therapie kann nur bei den Aufgaben A.2 und 3 ansetzen – bei deren
– Mängeln und bei deren
– Lücken. –
1. Mängel in Angebot (so recht und schlecht) und Infrastruktur:
1.1: Regionalzüge verkehren höchstens stündlich (Ziel: 10 Minuten-Takt zusammen mit S-Bahn)
1.2: gar nicht auf 2 Westlinien und 4 Ostlinien (von BOB-Aushilfe abgesehen)
Bei anderen Linien fehlt die Infrastruktur (Gleise in den Bahnhöfen –
weswegen zB kein RE die S 1 ab Moosach nordwärts überholen kann; nach Markt Schwaben fehlen FV-Gleise ganz).
S-Bahnen und REs kommen so fehlerhaft nach Pasing bzw. zum Leuchtenbergring,
erstere sollen dann von einem bis heute nicht optimalen Leitsystem durch die Stadtpassage – ob eine oder zwei – gelotst werden!
2. Die West-Regionalzüge enden alle am Hbf, die 2 aus dem Osten werden nonstop über den
Südring zum Hbf geführt. Wieso ist nur der Hbf das Ziel? Das verursacht mehr Umstiege mit entsprechenden zeitfressenden Wegen.
Ziel müsste sein eine Verteilung auf die Stadt mittels peripherer und zentraler Schnittstellen mit U-Bahnen: nicht nur mit den U-Bahnen am Hbf,
sondern insbesondere am Marienhof mit U 3 und 6 als Haupt-N-S-Verteiler (bzw. Einsammler) – zudem Stadtzentrum.
Diese Lücke muss durch eine Stadtpassage gefüllt werden – und die Durchbindung aller
RE´s durch die Stadt würde sowohl die Stadtteile als auch Regionen direkt express verbinden.
3. Ein anderes und damit zweites Leitsystem für die RE´s würde wesentlich zur Betriebssicherheit beitragen (Wie steht es mit dem Test der Oberpfaffenhofener Neuwntwicklung?)
4. Die Therapie heisst also: Stammstrecke II als FV-Infrastruktur
-für sämtliche REs in möglichster Ost-West-Parität (gilt auch für die S-Bahnen, zB Dorfen)
-mit Einstiegshöhe 76 cm (wie sie aus ganz Bayern usw. kommen;
in Tieflage ja nur Hbf und Marienhof und damit verwirklichbar – auch in Bahnsteiglänge ) –
zudem
– für Doppelstockgarnituren geeignet, darum keine „S-Bahn-ähnlichen“ Sonderanfertigungen
– fahrplanmässige Abstimmung mit den S-Bahnen (stadtauswärts diesen voraus, stadteinwärts hinterher)
mit gemeinsamem 10-Minuten-Takt.
5. Bei maximal 21 RE´s wäre genug Platz für die 2 Magistralen und die ICE´s nach
Salzburg und Innsbruck – was EU-Geld bringt
(kein Halt am Marienhof – Sicherung eventuell durch Bahnsteigtüren).
D.
Man ringt z.Zt. verzweifelt um die Finanzierung der falschen Version des richtigen Projektes, das einen sehr hohen Finanzeinsatz des Freistaates verlangen würde – zum Zweifel an der Mitwirkung des Bund siehe Artikel „Flughafendarlehen“.
Man scheut eine rechtzeitige Wende und einen Neuansatz, wobei dieser Schritt gar nicht soweit wäre: Alle vorliegenden Ausarbeitungen und Genehmigungen (ohnehin nicht vollzählig) könnten genutzt werden –
die Adaptierung auf FV (Lichtraumprofil, Steigung, Beschleunigung für ohnehin wenige km, Stromversorgung, Sicherheit) ist sicher einfacher
als das Aufarbeiten eines Scheiterns und des Behebens der wahren Pannenursachen!
Die Mischfinanzierung
– für die Aufgabenerfüllung NV (Entlastung der S-Bahnen durch die Aufnahme von Passagieren an
Schwerpunkt-Haltestellen im S-Bahn-Bereich, weniger S-Bahnen durch gemeinsamen Takt –
deswegen auch GVFG-Mittel; Mischfinanzierung ist nicht Mischverkehr!),
– von RV und FV aus der Zuständigkeit des Bundes
– und der EU für die beiden TEN – Strecken
macht das Projekt Stammstrecke II mit Tunnel 2 in der richtigen Form besser finanzierbar!
Ansonsten gilt tatsächlich: „Wir sind auf einem guten Weg“ – zur Ungewissheit und zum Scheitern!)
walter.schober@cablemail.de