Eine Sichtung des neuesten Materials, das sich z.T. noch gar nicht im Einsatz befindet, das aber schon zu erkennen gibt,
was in der weiteren Zukunft geboten werden wird, wurde bereits (am 5.8.) vorgenommen, auf ca 110 m Länge bezogen (weil von den Herstellern so mit Zahlen belegt).
Da die DB Regio A.G., der Hauptbetreiber in der Schwerpunktregion München, nun das derzeit verkehrende Material offengelegt hat (einige Fragen sind noch umbeantwortet), kann
1. der Rahmen für die derzeitige Nachfrage und Abdeckung sprich Kapazität abgebildet werden,
2. der Leser seine persönlichen Erfahrungen einbringen (abgedeckt? überlastet? -Ich habe dies als Stichprobe vom
Samstag,den 9.7., 9 Uhr 42, München-Grafing (weiter n. Salzburg, Zug 79013 – Ein-Etagen-Zug, getan),
3. die Umrechnung auf das neueste Material erfolgen – zusätzlich zur geplanten Infrastruktur-Veränderung –
und die in Zukunft mögliche Nachfrage-Erfüllung errechnet werden,
4. die Abdeckung der Bedarfsentwicklung in fernerer Zukunft vorausgesehen werden.
zu 1.
Es werden sowohl Ein-Etagen-Garnituren als auch Doppelstock/Dosto-Garnituren (der 90er Jahre) eingesetzt,
in der Regel im Stundentakt – wenn vorhanden auf Gleisen des Fernverkehrs.
Die ersteren bieten 6-teilig 530 Sitze und etwa 300 Stehplätze (von Bahn noch nicht bestätigt) – also 830,
„„„„„„„„„„„„706 + 400 = 1100 Gesamtkapazität bei den wenigen 8-Wagen-Garnituren.
Bei den 161 m langen Dosto lauten die Zahlen 661 + 500 (Angabe Bahn) = 1160 in Version 1 (im Steuerwagen noch
Stehplätze?),„„„in Version 2 (nur 1x/Tag) 818 + 600 = 1418 (kein Steuerwagen)
zu 2.
Die Nachfrage zu meiner Stichprobe, ob 6 oder 8 Wagen im Einsatz waren, ist noch nicht beantwortet. Auf alle
Fälle war der Zug überfüllt, je Wagen mussten 30-50 Personen stehen (mit Gepäck) – ich konnte in Grafing
gerade noch rechtzeitig aussteigen.
Folglich muss an einem Samstag (ohne Pendler weitest!) eine Nachfrage von 830 oder 1100 angenommen werden!!
zu 3.
Diese Nachfrage kann die neue Ein-Etagen-Garnitur FLIRT von Stadler in der meist bestellten Version 6-teilig
(2 Steuerwagen da Wendegarnitur, 4 Mittelwagen, 106 m) : 359 + 240 = 600 nie erfüllen,
nur 9-teilig (165 m; technisch möglich?) käme sie mit „„`536 + 420 (Steuerwagen 60) = 960 an die bisherige
kürzere Garnitur heran.
Die geplante „Verdichtung für den Berufsverkehr“ auf einen 30-Minuten-Takt, somit 720 + 480 = 1200,
müsste in der Gesamtverkehrszeit gefahren werden und könnte dabei den bisherigen längeren Ein-Etagen-Zug
einstellen, aber nur die bisherige Haupt-Dosto-Variante.
Im Berufsverkehr wird das zu wenig sein (s. Dosto-Variante 2 mit 1418 Gesamtkapazität – dafür müsste der FLIRT
jede halbe Stunde 8-teilig fahren).
Diese Probleme stellen sich bei den neuen Dosto-Garnituren von Bombardier nicht:
TWINDEXX (2 Steuerwagen, 4 Mittelwagen, 160 m) 720 Sitze – also leicht mehr als jetzige 8xBn-Garnitur,
„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„`deutlich mehr als jetzige Dosto-(Haupt)Garnitur,
mit 1 Fahrt/Stunde gleich der Doppelfahrt des FLIRT – in Anschaffung und Betrieb jedoch billiger.
(Die Weltfirma Bombardier hat es in einem Monat nicht geschafft oder nicht interessiert, mir die Stehplatz-
Kapazität mitzuteilen, trotz mehrfachen Anmahnens).
Die 5+2-Garnitur ( 198 m – mehr geht nicht, da längste Bahnsteig 210 m) übertrifft mit 850 Sitzen die jetzige
Dosto-Variante 2.
Die grössten Kapazitäten scheint der Bombardier-Dosto für Frankreich OMNEO zu haben,
in den festen Längen 110 m: 615 Sitze, 1050 Gesamtkapazität,
„„„„„„„„„135 m: 780 Sitze, 1320 Gesamtkapazität (nur keine Mitteilung des Konzerns, ob für das
deutsche Stromnetz geeignet).
Ein zweites Argument neben der Kapazität ist die Barrierefreiheit: Diese würde durch die 96 cm Einstiegshöhe beim
geplanten S-Bahn-Tunnel für etwaige Express-S-Bahnen, für EMM-Expresse und ÜFEX entweder zwischen den teuren Überleitungsbauwerken oder ausserhalb dieser zunichte gemacht.
TWINDEXX und OMNEO gibt es in 76 cm Einstiegshöhen.
zu 4.
Im Hinblick auf die für die Schwerpunktregion/Metropolregion EMM erwartete Nachfragesteigerung, die auch
für die Entlastung des überlasteten S-Bahn-Systems notwendig ist,
ist nur ein Regelbetrieb mit diesen neuen Dosto-Zügen denkbar, mit Durchbindung vom Schnittpunkt mit dem Reiseverkehr (Hbf) ins Zentrum zum Schnittpunkt mit dem Haupt-Nord-Süd-Verteiler (U 3 und 6) und zum Ostknoten,
mit Einbindung von Messe und Flughafen, mit Durchbindung der Regionen Bayerns,
und damit auch an Schwerpunkten über die Fernverkehrsgleise (die in Etappen zu ergänzen sind)
Der Tunnel 2/Stammstrecke 2 sind also für den Regelbetrieb mit TWINDEXX und OMNEO (76 cm Einstieghöhe, Lichtraumprofil) zu bauen – die dafür nötigen Planungen schnellstens abzuändern.
Die Mehrkosten sind wohl auffangbar durch den Einbau des TEN-Verkehrs und damit Gewinn des Mitfinanciers EU.
Zudem hat man eine Gesamtlösung des Gesamtbahnknotens München für einen sehr langen Zeitraum.
Auf den internationalen Streckenteilen muss über kurz oder lang das Leit- und Sicherungssystem ETCS eingebaut
werden – bis dahin bietet sich die DLR-Neuentwicklung RCAS an (z.Zt. in Erprobung, aber auf Redundanz einsetzbar).
walter.schober@cablemail.de