zeiten) müssen bestimmend für die angebotenen Zugarten nicht nur im Fernverkehr, sondern auch im Regionalverkehr sein.
In der Schwerpunktregion München (ident mit EMM, s. bisherige Artikel) wird es ein zweifaches Angebot geben müssen,
das dann auch noch kombinierbar sein muss – auch wenn das auf den ersten Blick nicht immer nachvollziehbar
sein dürfte.
Leistungsfähigkeit (Ergonomie), Gesundheit und Lebensführung/Lebensqualität des Einzelnen sind das Ziel
der Mobilitätspolitik.
1. Die Hauptorte haben naturgemäss die meisten Einwohner, die meisten Berufstätigen und Schüler, die bieten auch viel mehr Arbeitsplätze,
und sie haben wohl auch den grössten Zustrom von den Seiten her (Knotenpunkte, Busnetz, Bedarf an Parkplätzen).
Es ist anzunehmen: Sie – und nicht diekleinen Orte – haben aus ihnen und zu ihnen das grösste Mobilitätspotential – grundsätzlich auch nach München.
Es ist logisch, s i e zu allererst mit München und gegebenenfalls untereinander zu verbinden – auf schnellstem Wege durch einen RE. Liegt der eine oder andere an einer S-Bahn-Linie, liegt es nahe, ihn herauszuheben.
Hier erzielt man auch die höchste Wirkung, will man möglichst viele aus der S-Bahn herausnehmen und
an die entscheidenden Verteiler in München weiterleiten. (Ein bis zwei Halte mehr als bisher
wird aufgewogen durch den Wegfall von Umstiegen in München, um direkt die U 3 bzw.6 zu erreichen).
2. Wird eine Linie künftig 3 RE`s haben (zB. Landsberg+Buchloe verlängert Memmingen+Buchloe verlängert Kempten; Landshut+Landshut verlängert Regensburg+Landshut verlängert Passau;
Messe-Flughafen+ Messe-Mühldorf+Messe-Feldkirchen-Dorfen …), können die Zwischenhalten unterschiedlich
sein – es wäre noch immer eine Verbesserung gegenüber dem jetzigen Stundentakt.
3. Den S-Bahnen wird stadteinwärts die Aufgabe des Einsammelns zukommen, abgestimmt vorausfahrend
bis zum nächsten RE-Halt, stadtauswärts die des Verteilens, abgestimmt hinterherfahrend ab RE-Halt.
4. Nach dem gleichen Prinzip wird ausserhalb der S-Bahn-Kopfstationen für jede Linie, auf die Verhältnisse
abgestimmt, ein RB-Betrieb erwogen werden müssen,
dh alle Haltestellen bedienend unter Einbau von Bahn-Nebenlinien, Busnetz und Park & Ride-Plätzen
– eventuell in Etappen verkehrend (zur leichteren Abstimmung)
– mit Kurz- und Altmaterial bedient.
1-4 zusammengenommen muss unter dem Strich eine Zielortstrategie jedem Fahrgast einen Zeitgewinn bringen, sodass die Bürgermeister spätestens auf den zweiten Blick den Benefit erkennen können –
grösser als wenn alle Züge bei jeder Station halten.
Wenn alle Zugarten störungsfrei die Mitte erreichen können, lösen sie dort keine Störungen aus, Sie
können sie auf ihrem je eigenen Weg störungsfrei passieren: Sie Fahrgäste erreichen im zeitsparenden RE
umsteigefrei die prägnanten Stellen der Mitte: den Überstieg zu den Reisezügen, die Schnittstellen mit allen Verteilern (vgl.mein Wort von der „prägnanten Lückenfüllung“ am Marienhof).
Die verschiedenen Teile der Stadt und die Teilregionen des Landes sollten smit von der Mitte aus, un ter
Einschluss der Mitte verbunden werden – auch deswegen die Durchbindung der Linien – , sodass die Hauptstadt
das vollends werden kann, was sie eigentlich ist: das Herz Bayerns.
5. Nachwort:
Da die Fusswege einen deutlichen Anteil an der Gesamtreisezeit haben, ist den Zugängen, Abgängen, Umstiegen
dh. den Wegen beim Fahrzeugwechsel grosse Aufmerksamkeit zu widmen. Das ist gebaute Fahrgastlogistik,
ergänzt durch ein elektronisches Informationssystem (keine Aushänge zum mühsamen Suchen). Dies ist
näher dargelegt in meinem Konzept der Begegnungsbahnhöfe – bei allen Neu- und Umbauten zuerst zu verwirklichen.
walter.schober@cablemail.de