A.
Der Freistaat und die Deutsche Bahn AG verhandeln mit dem Bund um die Finanzierung ihres Entwurfes, der vom Landtag m.W. noch nicht gebilligt ist(?).
1. Man hat eine „billige“ Röhre entworfen: Aus mehreren Halten wurde ein einziger Zwischenhalt, deswegen nun als 7-km-„Express“ verkauft,
und der Innenradius wurde bei der Zweiteinreichung um weitere 20 cm reduziert (das Lichtraumprofil liegt für S-Bahnen innerhalb der „grossen Grenzlinie nach EBO“).
Da der Aufwand nach Startkonzept nur für 3 S-Bahnen getrieben wird,
aber sowohl Stadtrat als auch Landtag eine Ausweitung des Nutzens verlangen (EMM-Express, ÜFEX),
könnte der angestrebte „artreine S-Bahn-Verkehr“ nur durch „S–Bahn–ähnliche Garnituren zukünftiger Produktion“ aufrecht erhalten werden. (Die neuesten Produkte, ihre Charakteristik und was zu erwarten ist – dazu habe ich vorige Woche Stellung bezogen).
Dieses „erweiterte Betriebskonzept“ ist streng geheim – ich durfte es zwar in die Hand nehmen, aber nicht studieren.
Kostenreduzierung also im Bau + im einzusetzenden Zugmaterial + im technischen und betrieblichen Ablauf
(Leit- und Sicherungstechnik der S-Bahnen – aber ob nach den schlechten Erfahrungen gesichert bei erweitertem
und zweigeteiltem Aufwand??)
2. Wird diese aber nicht verkehrlich und finanziell teuer erkauft? Was auf der einen Seite eingespart wird, muss auf der anderen ausgegeben werden! Folgemängel verursachen Folgekosten, Zusatzkosten.
-Die Aufgabenerfüllung wird fragwürdig, einiges bleibt überhaupt aussen vor.
Und was die heutigen RE-Züge mit Dosto auch im 30-Minuten-( also im Doppel-)Takt nicht schaffen würden
(die Nachfrage abzudecken, noch dazu mit Sitzplätzen) – das sollen nun Ein-Etagen-Züge schaffen?
Abkürzungen: RB=Regionalbahn, RE=Regionalexpress, NVG=Nahverkehrsgleise, FVG=Fernverkehrsgleise,
Dosto=Doppelstockgarnituren, EMM=Europ.MetropolregionMünchen, ÜFEX=überregionalerFlughafenExpress;
GVFG=Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz;RegG=Regionalisierungsgesetz
Wie oft müssen diese neuen Züge fahren bzw. wie lang müssen sie sein?
2.1. Die Anschaffungskosten steigen (mehr Fahrgestelle mit modernster Technik
oder teurer Aufbau auf weniger Fahrgestellen – was kommt billiger?)
2.2. Damit steigt auch der Personalaufwand (Fahrer, Begleiter und Wartung).
2.3. Und nachdem der neue zweite S-Bahn-Tunnel an die NVG angeschlossen werden muss, müssen von jedem FVG,
von dem die Express-Züge kommen,
Überleitungsbauwerke geschaffen werden (einzeln!) vor Pasing und vorm Leuchtenbergring – teurer als die Überwerfungsbauwerke (wenn das eine Gleis kreuzungsfrei über ein anderes geführt werden muss).
Und wenn einmal zwei neue Gleise nach Buchenau/Eichenau und Markt Schwaben gebaut werden (dringend nötig, schon für den FV ) – werden es dann 4 NVG sein oder mit Extra-Überleitungsbauwerken für den 2.S-Bahn-Tunnel?
Und müssen die neuen „S-Bahn-ähnlichen Garnituren“ die 96 cm-Einstiegshöhe haben oder die 76 cm wie im gesamten Aussenbereich? Dann wäre entweder da oder dort keine Niveaugleichheit! Sind deswegen nur Ein-Etagen-Züge möglich – mit den geschilderten Kapazitätsproblemen?
Faktisch wird es – ich muss ja Vermutungen anstellen nach dem Vertragsabschluss bezüglich des sog. Elektro-Netzes Rosenheim –
eine Bedien-Doppelgleisigkeit geben = Folgekosten-Verteuerung Nr.4, diesmal im Betrieb:
– bisheriger RE-Dosto-Verkehr stündlich im Westen zu einem Flügelbahnhof, im Osten als „erweitertes
Zugangebot“ über den Südring (eventuell mit neuer Haltestelle Poccistrasse; lange Wege! ausserhalb des
Zentrums!) und
– ergänzender einstündiger EMM-Express/ÜFEX mittels FLIRT durch den zweiten Tunnel, der dem Korsett der
automatisierten 2-Minuten-Takt-Steuerung ausgeliefert sein wird
mit all den Nachteilen, aber auch mit den weiteren
2.5. Folgekosten/Zusatzkosten durch Investitionen in den Südring – wieder teurer erkauft als die blosse Adaptierung für einen Bypass.
B.
Wieso geht man nicht zu der einfachen Lösung: das bereits verkehrlich Gegebene zu stärken ?
Die RE`s verkehren aus der Tiefe der EMM heraus, decken eine grössere Fläche ab als die S-Bahnen, und sie
ersparen den Fahrgästen – Pendlern vor und nach der Arbeit – sehr viel Reisestress.
Ein möglicher Einwand wird im Artikel
„Pendler – zweimal hinschauen, zweifach versorgen“
behandelt werden – man beachte zudem den Schlussabschnitt „Abstimmung“ in diesem Artikel.
Man verbessert und ergänzt, indem man eine prägnante Lücke schliesst: die schlechte Verteilung über das Stadtgebiet von München
durch die fehlende Durchbindung zu allen Schnittstellen mit den U-Bahnen (v.a. N-S-Verteiler U 3 und 6,
und das sowohl zentral und auf kurzem Wege als auch peripher (heute schon in Feldmoching, Moosach, Obf, Giesing und Neuperlach).
Das wäre ein herausragender Mangelausgleich, er würde die Leistung durch die Aufnahmekapazität stärken –
Dosto statt Vermehrung der Betriebsmittel –
zugleich mit dem Gewinn an Schnelligkeit durch eine gezielte Auswahl der Haltestellen.
Die S-Bahnen würden entlastet – und da zugleich die Aussenstrecken ausgebaut würden, würden viele primäre
Ursachen für die S-Bahn-Probleme nicht existent sein.
C.
Eines ist allerdings für viele entscheidend: die Abstimmung beider Zugarten zu zwei Standbeinen,
die jedem Fahrgast seine eigene Zielortstrategie ermöglicht (mit Wechseln) nach dem
Motto „Von der Haustür bis zum Werkstor“.
Im Stadtgebiet hat er sie (Tram und Busse führen die U-Bahnen und S-Bahnen weiter).
Es muss auch aussen ein Detailnetz gegeben sein , das eine Flächenabdeckung durch alle Verkehrsmittel erreicht –
soweit es Bahnen betrifft: durch linear gestaffelt verkehrendes kleineres Material (Diese Doppelung wird durch Zeitgewinn belohnt); ansonsten Busse, Park and Ride/Bike and Ride/ Kiss and Ride …