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Die sehr begrenzte Nutzung eines zweiten S-Bahn-Tunnels und der 2. Stammstrecke durch S-Bahnen/sogenannte
„Express-S-Bahnen“ (was sie nur auf dieser kurzen Strecke wären), rechnerisch 7×2=14 (30-Minuten-Takt/ Richtung)
Züge, in der Praxis um einiges weniger –
soll durch „S-Bahn-ähnliche –Züge“ der „nächsten Generation“ aufgefüllt werden. Man will dadurch den gegebenen Aufgabenstellungen näher kommen und den finanziellen Aufwand (wohl 2 Milliarden Euro) rechtfertigen, zudem
Stadträte und Abgeordnete des Landtags mit ihren Forderungen (nachträglich „öffnen“!) nicht ganz im Regen stehen lassen.
Ich habe mir das Angebot der zwei grössten Entwickler und Hersteller, Bombardier (Kanada/Berlin/Schweiz, auch Kooperationspartner von Siemens) und Stadler-Pankow (Berlin) angesehen und finde
1. die Ein-Etagen-Züge (und nur die sind „S-Bahn-ähnlich“) TALENT 2 bzw. FLIRT,
2. die Dosto(Doppelstock)-Züge TwinDexx, OMNEO und DD EMU IRM/VIRM bzw. KISS,
3. und – entscheidend – die Richtung zukünftiger Entwicklungen:
– zu Komfort – insbesondere durch Modulbauweise – ,
– zu Energie-Management
– zu begrenztem Eingehen auf vorgegebene Bahnsteighöhen
Die Beföderungskapazität wird im Material von der Industrie mit-angeboten (v.a. von Bombardier) ,
sie muss aber durch die Infrastruktur des Schienennetzes und des Tunnelbaues (!!) ermöglicht werden.
Im Fussballerjargon gesprochen: Industrie und Betreiber legen den Ball auf den Elferpunkt –
der Rasen und das Tor müssen von den Planern und den Financiers (sprich: der Politik) gebaut werden:
Gleise, Bahnsteige mit Tunnel – die Infrastruktur eben.
Eine Übersicht über die neueste Gerätegeneration mit starkem Blick auf die Fahrgastkapazität bei Bahnsteiglängen
von vorerst 120 m (andere Längen später – ein eigener Artikel arbeitet dies für die Münchner Situation aus:
siehe Artikel „Beförderungskapazität und Barrierefreiheit im Regionalverkehr“).
1. Bombardier`s TALENT 2 (z-B. bei der Nürnberger S-Bahn im Einsatz)
bietet bei 88 m (also 5-teilig) 275 Sitzplätze – Einstiegshöhe 80 cm (Im Raum München ist die Bahnsteighöhe 76 cm,
bei der S-Bahn 96 cm).
2. Der FLIRT von Stadler bietet bei 90 m (ebenfalls 5-teilig) 588 Personen Platz (300 Sitzplätze, 288 Stehplätze
bei 106,5 m: 707 (359 Sitze – 100 weniger als TWIN)
und ist in Polen und in Westfalen auch mit 78 cm Einstieghöhe ( Serie nur 55 cm) in Betrieb.
Dieses Gerät soll ab Ende 2013 im E-Netz Rosenheim (Salzburg bzw. Kiefersfelden-München-auch über Variante Holzkirchen) eingesetzt werden.
Aber:
Wer am Samstag vormittags (kaum Pendler!!) im übervollen RE nach Grafing stehen musste und kaum rechtzeitig aussteigen konnte, weiss, dass die heutigen Doppelstockzüge auch im 30-Minuten-Takt den Bedarf nicht decken
könnten – ich empfinde diese Planung skandalös!! Und das auf allen RE-Linien/ÜFEX-Linien inklusive Flughafen
sich vorzustellen ….!!
3. Der für Deutschland konstruierte neue Doppelstock-Wagen TwinDexx bietet
bei nur 82 m Länge schon 330 Sitze, bei 111 m sitzen 460 Fahrgäste (Stehplatz urlaubsbedingt noch keine Auskunft).
4. Die Dosto-Garnitur KISS von Stadler ist nur in 55 cm Einstieghöhe zu haben und scheidet aus.
5. Die beiden anderen Garnituren von Bombardier, für den französischen bzw. niederländischen Markt gebaut,
wären für das EMM-Netz Münchens noch weit leistungsfähiger :
bei 95 m bis 520 Sitze, total 880 Plätze – bei 110 m 615 Sitze, total 1050 Plätze.
Es muss aber noch geklärt werden, ob es sich (bereits?) um Mehrstromsystemfahrzeuge handelt –
was in Frankreich bei seinem vielfältigen Bahnstromnetz für die Regionalzüge schon vorauszusetzen sein wird.
Und die holländischen alten Dosto-Garnituren sind Ende der 80er Jahre schon in Münchens S-Bahn-Röhre
getestet worden – sie hatten die nötige Stromversorgung.
Wenn man dieses Vergleichsmass auf die Bahnsteiglänge 180 m ausweitet, ergibt sich folgendes Bild:
-TALENT 2 : 2×88=176 m 550 Sitzplätze
-FLIRT : 164,8 m (wenn es es technisch schafft) 536 Sitze total 1066 Personen
-TwinDexx: 169 m 720 Sitze (noch offen)
Die Maximallänge im Münchner Raum wäre 210 m.
Der OMNEO mit seiner Serien- Maximallänge 135,4 m schafft 780 Sitze, total 1320 Personen
(Einsparung einiger Fahrgestelle – also wohl klarer Favorit)
Ich sehe diese Zahlen als deutliche Ohrfeige für die Münchner Planer und Beschließer.
Es kann nur eine klare Entscheidung geben: für die Doppelstock-Garnituren im eigenen Tunnel Nr.2 auf Fernverkehrsgleisen –
so ist der gesamte RE-Verkehr n i c h t dem 2-Minuten-Fahrgastwechsel-Korsett unterworfen, auch nicht in Laim
und an einem Ostbahnhof . Bei wenigen Stationen fällt die längere Haltezeit ja nicht ins Gewicht – das Argument
“ zu wenig Türen für die vielen Leute“ ist somit hinfällig.
Die gesamte Regionalverkehr in Dosto-Zügen wäre auch nicht von den gleichen Computern abhängig.
walter.schober@cablemail.de